21世纪海上丝绸之路，主要指从我国东部沿海出发，穿越东南亚、南亚、西亚、东非和地中海等地区向西至欧洲的海上走廊^［1］。在当前恐怖主义肆意蔓延，海盗猖獗，部分地区政治局势动荡的背景下，结合近年来我国在“海上丝绸之路”沿线港口布点状况，深入研究海运通道的安全和我国未来海外港口投资的布局，对于保障我国“海上丝绸之路”运输网络的互联互通和安全运行具有重要意义。

海运安全方面，车程怡提出基于熵权-TOPSIS的港口安全评价模型^［2］；张树奎等利用层次分析法建立港口安全风险分析模型^［3］；Germond针对地缘特征对海运安全的影响进行分析^［4］；Yang等的研究主要以恐怖袭击为背景，采用模糊评价法分析了港口安全的可靠性^［5，6］；Talas等对集装箱港口安全系统的构建和优化进行了研究^［7］；李晶和吕靖等利用因子分析-双因素评价模型和投入产出法对主要海上通道的安保效率进行了分析^［8，9］；李振福和赵旭等利用盲数理论和投影寻踪法对我国海上战略通道所面临的安全风险进行了研究^{［10，11］}；杜德斌和Rosenberg等从“以合作化解风险，以威慑保障安全”的战略视角对我国海上通道安全保障和南海航运安全进行了研究^{［12，13］}；Rusli和史春林等分析了马六甲海峡和苏伊士运河的作用及安全问题^{［14，15］}。关于“海上丝绸之路”沿线港口投资的研究，刘大海等分析了“21世纪海上丝绸之路”海上战略支点港的主要建设模式及其政策风险^［16］；陆海鹏分析了中资企业“一带一路”港口投资，认为银行应该把握机遇，发挥当地力量以及在加强多元化金融合作方面采取措施^［17］；王辉针对我国港口建设中存在的问题，对海外港口投资提出了建议^［18］；张磊分析国内港航企业在海外港口的投资情况，为我国港航企业“走出去”提供参考^［19］，等等。

上述研究虽然涉及了“海上丝绸之路”通道的安全保障及海外港口投资问题，但从整体互联互通的角度，有针对性地全面分析“海上丝绸之路”通道的薄弱环节以及相应的安全保障对策等还存在明显不足。实际中，“海上丝绸之路”沿线主要港口及海上通道等关键节点的安全对于整个运输网络的通畅有极其重要的影响，任何一个关键节点无法正常运营，都可能导致整个“海上丝绸之路”运输受阻。有鉴于此，本文在上述文献研究的基础上，分析了海上干线通道和支线通道对于“海上丝绸之路”运输网络畅通性的影响，分别对各通道的安全风险进行了探讨，最后结合近年来我国在“海上丝绸之路”沿线的海外港口投资布局提出了建议。

根据国际著名航运咨询公司Alphaliner网站发布的全球集装箱班轮公司挂靠港口和航线设置的统计，“海上丝绸之路”沿线集装箱港口共有375个，航线2262条。在地理形态上，这些通道的形态犹如“树”型布局，“树干”为贯穿全线的“串联型”通道，从“树干”伸出的分叉为区域性通道（图1）。

“海上丝绸之路”干线通道的海峡由东至西依次为台湾海峡、马六甲海峡、曼德海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡和英吉利海峡，其地理特征具有串联性质，当某一海峡通道通航受阻时，将阻断“海上丝绸之路”的正常通航，其影响是全局性的（表1），具体地理特点如下：

（1）台湾海峡和马六甲海峡位于“海上丝绸之路”亚洲一侧。其中，台湾海峡是我国东部沿海、东北亚各国与东南亚、南亚各国家和地区进行海运贸易的必经之路，也是东海与南海、印度洋之间的交通要道；马六甲海峡是连接亚洲、非洲和欧洲沿岸国家贸易往来的重要海上通道之一，我国从中东地区和非洲地区进口的石油均需通过马六甲海峡。上述两个关键通道也是集装箱等货运航线最密集、数量最多的地区。若台湾海峡或马六甲海峡的通航出现中断，将导致“海上丝绸之路”自亚洲端向西航线受到严重影响。

（2）曼德海峡和苏伊士运河位于“海上丝绸之路”的中间位置。其中，曼德海峡位于亚洲阿拉伯半岛西南端和非洲大陆之间，是大西洋通往印度洋的海上交通要道，也是世界最繁忙的海上通道之一；苏伊士运河是连接地中海与红海的必经之路，同时也是连接欧洲和印度洋、西太平洋地区最近线路的重要通道。若上述两个区段的通航受阻，“海上丝绸之路”运输网络将被分割成东、西两个子网络。虽然曼德海峡和苏伊士运河在地理上相距较近，但曼德海峡受阻时造成的影响将比苏伊士运河通航受阻时更大，其原因是很多船公司为节约苏伊士运河的过河费用，采取将部分亚洲至欧洲的集装箱通过曼德海峡运至红海内的吉达港进行中转，再将集装箱集中后以吨位较大的集装箱船经苏伊士运河运往欧洲。

（3）直布罗陀海峡、英吉利海峡位于“海上丝绸之路”欧洲端位置。其中，直布罗陀海峡位于西班牙最南部和非洲西北部之间，是连接地中海和大西洋的重要门户，被称为西欧能源运输的“生命线”。英吉利海峡位于英国与欧洲大陆之间，是沟通大西洋和北海的重要通道，也是西北欧航运要道。尽管直布罗陀海峡、英吉利海峡在航线数量上与曼德海峡、苏伊士运河相近，但当直布罗陀海峡、英吉利海峡通航受阻时，“海上丝绸之路”运输网络将被分成东部大、西部小的两个子网络，会直接影响西北欧部分国家与地中海和亚洲之间的运输。

根据航线的地理特点，对“海上丝绸之路”的连通性影响相对较小的通道称之为支线通道，此类通道主要有霍尔木兹海峡、莫桑比克海峡和土耳其海峡。支线通道因其只涉及局部区域，不会阻断“海上丝绸之路”全线的连通，所以影响相对较小。其中，霍尔木兹海峡位于亚洲西南部，介于伊朗与阿拉伯半岛的阿曼角之间，是波斯湾通往印度洋的唯一出口，因而成为波斯湾地区向世界各地输出石油资源的唯一海上交通要道；莫桑比克海峡位于非洲东南端，是世界最长的海峡，同时也是连接南大西洋和印度洋的海上交通要道；土耳其海峡地处土耳其境内，是地中海通往黑海的唯一通道。若上述海上通道通航受阻，波斯湾、非洲东海岸南部、黑海等海域将成为“海上丝绸之路”运输网络中孤立的子网络。由于霍尔木兹海峡、莫桑比克海峡和土耳其海峡在地理上均位于“海上丝绸之路”的边缘位置，因而在通航受阻时仅对局部港口产生影响。

根据地缘特点，本文将“海上丝绸之路”覆盖的主要海域划分为西太平洋海域、北印度洋海域、中东周边海域和欧洲周边海域4个区块进行分析。在各海域中，枢纽/干线港和海上通道的分布情况见表2。

西太平洋海域位于“海上丝绸之路”亚洲端，分布的枢纽/干线港数量最多，对我国海上运输畅通性影响极大的台湾海峡和马六甲海峡分布其中。该海域地缘政治十分复杂，为维护其在西太平洋地区的霸权地位，美国不断加强其军事存在，寻找各种借口破坏该地区的多边安全合作。此外，以保护西南航线为借口的日本不断扩展其海上自卫队在西太平洋及印度洋海域的活动范围，借机染指马六甲海峡，从而对我国西行航线的运输安全产生威胁。

尽管北印度洋海域的枢纽/干线港数量较少，但因有大量的集装箱船舶需要在斯里兰卡或印度的港口中转和加油，故其战略地位十分重要。在此海域，安全保障面临的最大挑战主要来自美国和印度。美国通过军事合作扶持印度，助其扩建安达曼—尼科巴群岛海军基地，意图增强印度在北印度洋海域的军事实力。印度派遣海军穿过马六甲海峡进入西太平洋地区，意图与越南和日本等国进行战略对接，这一行径直接对我国南海海域构成威胁，成为北印度洋和马六甲海峡周边环境的不安全因素。

中东周边海域沿岸国家存在复杂的民族和宗教问题，各国之间矛盾较多。近年来，该地区恐怖事件频发，也门危机进一步导致了安全环境的恶化。据不完全统计，2010年以来曼德海峡共发生海盗袭船事件111起。此外，伊朗与美国在核问题上长期对峙，军事上一直剑拔弩张。2018年5月美国宣布退出伊核协议，这一失信行为更加加剧了伊核问题的不确定性，给中东地区带来巨大的战争风险，使得霍尔木兹海峡的通航安全进一步恶化。土耳其海峡地理位置独特，各国竞争激烈，俄罗斯为争夺黑海出海口极力向土耳其海峡进行渗透。综上所述，中东周边海域沿岸国家的地缘政治和安全局势很可能继续处于动荡局面。

近时期，欧洲面临恐怖主义、边境问题、经济问题等多重忧患，安全状况每况愈下。欧洲难民危机引发了严重的社会及经济危机，数量急剧上升的难民已超过欧洲各国的收容能力，引起了欧洲很多国家人民的强烈不满，丹麦、瑞典等国家甚至爆发了反难民冲突，非法移民问题成为欧洲各国所要解决的共同难题。此外，英国脱欧余波不止，又正值欧洲多国处于政府更迭，在政治、经济双重影响下，欧洲的地缘政治和经济环境危机四伏，不确定因素加大。地缘政治复杂多变，使得“海上丝绸之路”的通畅运行和安全保障面临多重挑战和安全风险。

有计划地在“海上丝绸之路”沿线港口进行布点，是提高海上通道畅通性的重要步骤。2012年，我国通过援建，接管了巴基斯坦瓜达尔港的经营权。该港是优良的深水不冻港，紧邻波斯湾出口处，距伊朗边境仅72公里，距霍尔木兹海峡仅400公里。2013年2月，我国招商局集团收购吉布提港口公司23.5%的股份，成为该港第二大股东。该港水深15.3米，可停靠10万吨级船舶，其一期工程已于2017年5月24日成功开港。2015年4月，上海港集团获得以色列海法新港自2021年起25年的码头经营权。该港所在的海法湾位于地中海东南岸，与希腊比雷埃夫斯港隔海相望，是以色列第一大港。海法新港全部建成后码头岸线总长达1500米，最大水深17.3米，设计年吞吐量达186万TEU。2015年9月16日，我国中远海运与招商局、中投海外组成的合资公司收购了土耳其Kumport码头65％的股权。该码头是连接黑海和地中海的咽喉要地，且距黑海航线必经的博斯普鲁斯海峡仅35公里，占据亚欧大陆连接处的重要战略位置，现有6个泊位，岸线长达2180米，最大前沿水深16.5米，可以接卸当今最大的集装箱班轮。2016年8月，我国中远海运集团接管了希腊萨罗尼科斯湾畔的比雷埃夫斯港的经营管理权。该港的集装箱码头2015年的吞吐量达300万TEU，是欧洲大陆地中海沿线距离苏伊士运河至直布罗陀主航线最近的港口之一。我国在“海上丝绸之路”海外投资的港口项目详见表3，其地理布局见图2。

在“海上丝绸之路”除台湾海峡外的8个国际海运通道中，我国已在土耳其海峡、曼德海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡和马六甲海峡6个海运通道周围以不同的合作模式投资建设了港口，大大增强了对上述海运通道安全的控制力。但是，在英吉利海峡、莫桑比克海峡2个通道沿线还缺少港口布局，因而成为“海上丝绸之路”通道安全的短板。

英吉利海峡素有“银色航道”之称，是分隔英国与欧洲大陆、连接大西洋与北海的通道，自古以来便是战略要冲，更是北欧国家进出口的交通要道。在此投资建港，将会对西北欧部分国家与地中海/亚洲之间的海上运输安全产生积极影响。位于英吉利海峡北岸中段的英国南安普敦港是与南美东岸、西北非、地中海沿岸国家海上运输的重要支点，上世纪末我国青岛市已与南安普敦市结为友好城市。本世纪初，南安普敦市商会在青岛设立代表处并与英中贸易协会青岛代表处合署办公，两市政府在经贸、教育、文化、卫生、海洋产业等领域积极开展全方位、多层次的交流与合作，取得了丰硕成果。如在此基础上再顺势发展到两市港口间的合作，将会有效加强“海上丝绸之路”英吉利海峡区段的安全保障。

莫桑比克海峡是南大西洋和印度洋之间的海上交通要道，也是世界上最繁忙的航道之一。紧邻莫桑比克海峡的马达加斯加西北部地区与东非、南非大部分地区隔海相望，在该地区可以辐射东非、南非的大部国家和地区，而且位于国际集装箱主要航线上。因此，若建新港，可将其定位为东非、南非地区的区域性集装箱枢纽港。新建港口运转后，将能推动当地新一轮的国际产业结构调整，使得马达加斯加和莫桑比克海峡沿岸国家和地区率先从“一带一路”倡议中受益，成为拉动马达加斯加和非洲部分国家和地区经济发展的另一增长极。

总之，英吉利海峡、莫桑比克海峡对于“海上丝绸之路”建设具有较大潜力，在这些海峡沿岸进行港口投资建设，或积极参与沿线港口的经营管理，加强与沿岸国家的合作与友好往来，在政治上将有利于我国抵御美国等国家的渗透，应对各地区地缘政治的变化，在经济上推动我国与沿岸国家的互联互通，因此应是我国下一步开展海外港口投资布点的方向。

本文分析了海上干线通道和支线通道对于“海上丝绸之路”网络畅通的影响，将沿线划分为西太平洋、北印度洋、中东周边和欧洲周边等4个海域，分别进行了通道安全风险分析，并结合近年来我国在“海上丝绸之路”海外港口布局的形势，提出了下一步应重点进行海外港口布点的方向。

研究表明，在“海上丝绸之路”通道中，当某个沿岸国家发生政局动荡、军事封锁，或某些枢纽/干线港遭遇恐怖袭击等突发事件致使其无法通航时，运输的连通性便将受到较大影响，甚至可能会出现全线交通受阻。针对此类问题，本文提出以下对策和建议：

（1）将“海上丝绸之路”运输网络的安全保障提升到国家战略的高度。我国作为贸易大国和21世纪“海上丝绸之路”建设的发起国，在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时，还应积极参与全球不稳定因素的治理，进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来，保障“海上丝绸之路”通道的安全通畅。

（2）努力构建海外战略支点，打造“海上丝绸之路”通道的安全屏障。目前，在“海上丝绸之路”所连接的9个主要海上通道中，仅有我国台湾海峡处于我国的有效控制范围之内，其余海峡我国还无法有效干预和控制，成为“海上丝绸之路”运输安全的软肋。对此，我国只有加快建设海外战略支点，才能降低地缘风险对我国的影响，保障“海上丝绸之路”的安全畅通。作为重要的威慑力量，我国在主动布局各海上通道港口建设的同时，还应不断加强海上军事力量建设，建立海外军事基地，提升海军的远洋能力，增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在。

（3）积极寻求国际合作，增强经济互动与政治互信，构建“海上丝绸之路”沿岸国家命运共同体。可采用与“海上丝绸之路”沿线国家共同构建海运同盟的方式，共同维护“海上丝绸之路”交通通道的安全运行，进而保证海上航线及船舶免受恐怖主义和海盗袭击的困扰。作为“海上丝绸之路”的主导国家，我国需积极推动沿线国家的政治互信，避免因国家间的政治因素导致“海上丝绸之路”受到阻碍，通过进一步加强各国之间的战略合作，寻求各方的共同利益，保障“海上丝绸之路”的畅通。